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8家車企月銷不足3000臺,曾經的“大哥”帶不動1300多家4S店了?

時間:2023-09-12   訪問量:61


對于新勢力不斷崛起的中國市場,合資車企的地位已遠不如前,是退出還是堅守,正成為他們糾結的難題。盡管有車企堅守的口號喊得響亮,但是在中國市場的銷量卻甚是慘淡,月銷甚至不足3000臺。


銷量如此慘淡的車企還不止一家。有些曾經深受歡迎的品牌,如今也逐漸邊緣化。據AC汽車不完全統計,目前月銷不足3000臺的車企已達到8家。


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值得關注的是,這批車企背后,依附著超過1300余家經銷商,車企微薄的銷量平攤在他們頭上,月銷或不足10臺,這讓經銷商們不堪重負,遠遠無法支撐正常的運轉。


車企“靠不住”了,經銷商們該如何自救?



單店月銷不到8臺,“以價換量”換不動了



今年上半年,東風雪鐵龍打響了“降價第一炮”:雪鐵龍C6系列從21萬直降12.29萬。空前的優惠力度,讓這款曾經無人問津的法系B+級轎車成了車市網紅。據乘聯會統計,其3月單月銷量達1259臺,超此前8個月銷量總和。


然而緊接著的4月,C6銷量迅速回落至326臺, 7月銷量甚至僅有105臺。


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同為神龍旗下的東風標致沒強多少——2023年前7個月平均銷量不到3000臺,與2022年月均銷量近5000臺比,下跌了近40%。


去年年底上市的標致408以其堪比國產車的價格,一度被稱為合資車“卷王”,在去年12月拿下了超4000臺的銷量。但從今年2月份開始,“卷王”的銷量節節下跌,7月銷量較巔峰時期下跌84%至618臺。


而法系豪華車品牌DS在華存在就感更低了。十年間,DS在華節節敗退,期間更是頻頻換帥,至今仍未找到正確的打開方式。2014年銷量達到2.6萬輛的巔峰之后,2022年DS品牌在華年銷量僅為870輛;今年月均銷量不足60臺。


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日系車在華的發展也不容樂觀,廣汽三菱的落寞退場就是“縮影”。


三菱在2018年14.7萬銷量的高光時刻之后,就開始了逐年斷崖式下滑之路,2022年年銷量已萎縮至3.6萬臺,今年6月只賣出了326臺。7月,《致廣汽三菱全體員工的一封信》中表示廣汽三菱將于 6 月進入臨時停產階段。截至上半年底,廣汽三菱已然資不抵債,負債總額達57.4 億元。


而在中國市場本就沒有什么存在感的英菲尼迪,在前兩年并入東風日產事業部后,銷量也沒能有太大起色:2022 年其在中國銷量同比暴跌57.81% 至6175臺;2023上半年月銷量不到600臺。


至于在2013年賣出5.7萬輛的斯巴魯,到2022年在中國市場的年銷量僅有1.1萬臺,較巔峰時期下滑81%。


在2023年3月爆發的燃油車價格戰中,斯巴魯也推出1萬元置換補貼政策。然而,優惠并未換來銷量增長:今年前5個月,斯巴魯累計上險數只有3753輛,其中最少的1月只有398輛。


德系車企斯柯達從巔峰到谷底,也只用了短短數年時間。


斯柯達2005年與上海大眾達成合作,2018年,其銷量達到34.1萬輛的巔峰;隨后四年間,斯柯達銷量陷入“跌跌不休”的勢頭,2022年更是下滑至4萬,銷量只有巔峰時期的零頭。


近期,斯柯達也官宣降價:旗下B級車速派大降價至13.19萬,甚至推出了3年8折保值回購、3年置換基金等舉措。


然而“骨折價”也不能重拾往日輝煌,如今斯柯達的銷量也難逃下滑“魔咒”——2023年前7個月,斯柯達月均銷量將將過2000;剛剛過去的7月,單月銷量甚至還不到2000。


豪華品牌捷豹的銷量也堪憂:2023上半年月銷量僅1691,遠低于凱迪拉克、沃爾沃等一眾二線豪華品牌。官網顯示其4S店目前尚有218家,簡單換算,單店月銷量不到8臺。



超3成經銷商退網,處境愈發艱難



覆巢之下,安有完卵?


合資車賣不動了,首先受到沖擊的就是經銷商們。昔日“盟友”搖搖欲墜,經銷商只能想辦法“茍延殘喘”——堅持不了的已經或退網或轉讓,勉強支撐的也在融合或轉向多品牌銷售……


數據顯示,東風標致經銷商由2019年268家,降至2021年的211家;截至2023年8月,經銷商網絡進一步縮減至180家,退網率超3成。以標致月均銷量2900臺計算,單店月銷量僅16臺左右。


東風雪鐵龍經銷商數量由2019年256家降至2021年的186家;截至2023年8月,經銷商減少至180家,退網率近3成。以月均銷量354臺來算,單店月銷量不到2臺,很難想象經銷商們還能堅持多久。


面對慘淡的銷量和不斷縮水的經銷商,今年6月,神龍公司決定將旗下東風標致和東風雪鐵龍的經銷商網絡進行融合:單網點城市,單一東風標致或東風雪鐵龍門店轉變成雙品牌店;多網點城市,有兩個及以上單品牌店,在各方認可的情況下,互為二網(售前二級、售后一級)。


而法系豪華品牌DS更像是“隱身”——根據官網數據統計,截至今年8月底,DS經銷商已經從曾經的200多家縮減至59家,僅剩3成不到。


所剩無幾的經銷商們,也過得異常艱難。曾經有媒體在線下走訪時發現上海的一家DS品牌4S店內,在38度的天氣都沒有開空調,店內工作人員苦笑“費電,能省則省吧!”;另一家北京的門店也已轉向多品牌銷售,售賣雪鐵龍、標致等品牌,甚至還為其他海外品牌提供售后服務。


銷量慘淡,經銷商只能依靠售后維修和轉向多品牌銷售勉強支撐,這家曾經標榜法式浪漫的豪華品牌,竟已寒酸到此等地步。


至于廣汽三菱,盡管如今官網可查經銷商仍有180余家,但由于“賣不動”,部分廣汽三菱經銷商今年上半年已拒進勁炫與奕歌兩款車型。盡管去年底上市的全新歐藍德仍在正常銷售,但部分車型的庫存時間高達5個月,讓經銷商苦不堪言。


不少經銷商為減少虧損,選擇低價清理庫存或是轉向多品牌銷售。北京某廣汽三菱門店內,展車僅有歐藍德,銷售人員表示優惠力可度達3-4萬甚至更低;此外,店內還同時售賣北汽新能源車輛,反倒是三菱自己的新能源車阿圖柯因銷量不好并沒有出現在店內。


據公開數據顯示,2018年東風英菲尼迪全國經銷商數量為129家;截至2021年末,東風英菲尼迪的這一數字僅為106家。


在英菲尼迪并入日產事業部后,允許經銷商取消英菲尼迪獨立展廳,并入日產渠道,至此其經銷商數量進一步減少,如今其經銷商數量已不足百家。哪怕按照月銷量600來算,單店月銷量也僅有6臺,遠遠無法支撐以豪華車為定位投資的4S店。


至于“自由飛翔”的斯巴魯,其經銷商處于尷尬位置。根據官網數據匯總,如今斯巴魯在全國范圍內僅剩137家4S店,相較于曾經的200多家,退網率近4成。


曾紅極一時的斯柯達也面臨經銷商退網潮局面:2020年其經銷商數量為450家,根據其官網經銷商數量統計,截至2023年8月25日,斯柯達經銷商僅剩280余家。


這意味著在不到3年時間里,有170家經銷商選擇退網,退網率近4成。以斯柯達月銷2000臺的數據計算,單店月均銷量僅有7臺,微乎其微的銷量,想要養活一家投資數千萬的4S店,根本不現實。


有媒體線下采訪時,遇到北京某斯柯達4S店的工作人員透露,“由于銷量下滑嚴重,原來店面已經轉讓給相對經營效益更好的一汽大眾品牌?!?/span>


寫在最后


8月,中國車市開啟新一輪價格混戰,相比上半年,降價力度更大,參與車企更多。


價格戰愈演愈烈,“賣車不再是一門賺錢的生意”已經成為4S店的共識。不論傳統燃油車企還是新能源車企,降價沖量保住市場份額是第一要務,不下牌桌才有東山再起的機會。


中國汽車流通協會此前發布今年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告顯示,合資品牌的虧損經銷商占比達51.3%。


近期,廣匯、新豐泰、百得利、永達、美東等經銷商集團的半年報中,也多提及因新能源和燃油購置稅等的因素,傳統燃油車銷量并不樂觀,致其整體營收受到影響。


總的來說,雪鐵龍、標致、DS、三菱、英菲尼迪、斯巴魯、斯柯達和捷豹這8家月銷量不足3000的品牌,它們的下坡路只是眾多合資車企的縮影。還有不少諸如現代、福特、起亞、馬自達等局面也并沒有想象的那么樂觀,整體銷量也呈現出疲態。


昔日靠著代理合資車品牌盈利的經銷商們,是時候想想出路了。



作者吉祥

來源|AC汽車