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38家敗訴,48家被迫搬遷,超5500家退網,?4S店何時脫困?

時間:2023-09-08   訪問量:70


2023年,4S店們似乎被困住了。


價格混戰、廠商壓庫、銷量下滑、經營虧損、渠道變革、轉型困難……4S店的處境艱難有目共睹。


而在車市的亂紀元時代,主機廠與4S的關系也降至冰點。3萬多家4S店大洗牌是定局,4S店要想脫困,只能靠自己。因為有些車企自身也站在懸崖邊緣。


從產業規律角度看,注定有些經銷商活不下來。自然淘汰,也是中國汽車產業高質量發展的必經之路。



渠道之困:38家奔馳經銷商敗訴



8月30日,澳大利亞的38家奔馳經銷商收到了敗訴消息(消息來源于《桑之未》)。


事件起因還要回溯到2021年,奔馳將澳大利亞經銷商授權模式改為代理模式后,當地38家經銷商隨即向奔馳發起訴訟,要求賠償6.5億澳元的商譽損失。


而取消4S模式的做法,奔馳并不是唯一一家。本田、奧迪、寶馬、大眾集團旗下的同名品牌,以及子品牌Cupra、Stellantis Europe等多家主流車企都正在向代理制轉型。


站在車企角度,最大程度控制銷售渠道,統一定價,且車企與用戶之間的信息流無斷層,直營或代理無疑是最理想的模式。


在中國,直營模式是特斯拉、理想、埃安等新能源車企崛起的必要條件之一,也吸引了眾多入局新能源的傳統車企的效仿與跟進。


或者說,傳統車企不得不跟進。因為傳統4S模式存在的市場普適性、效率以及成本結構三大痛點正被放大,而新能源車智能化的產品特點,以及用戶年輕化的趨勢,倒逼車企不得不進行渠道創新。


渠道變革在所難免。


對于傳統4S店而言,從授權轉代理,由于是廠家開具發票,經銷店只賺傭金,帶來最大的變化是收入銳減,新車銷售收入會減少90%左右,其次金融、保險滲透率甚至利潤也會降低。


有行業人士透露,代理制對中大型經銷商集團的影響更大,營業收入銳減后,會對當地稅收都產生一定的影響,也會導致當地政府重新評估相關的土地優惠政策,以及對經銷商的支持力度。


如今,奔馳經銷商敗訴,已然為傳統經銷模式敲響了警鐘。


直營、代理和授權,雖然目前還很難判斷誰會取代誰,但是授權模式正在經歷“切膚之痛”是確定的。



成本之困:48家經銷商因搬遷“叫苦”



10月31日,石家莊48家汽車經銷商搬遷的最后期限。


有媒體報道,涉及搬遷的4S店或近100家,大面積的搬遷以及重建,預計將會給經銷商造成直接經濟損失超過10億元。經銷商對此反應強烈,并希望通過地方政府、行業協會等渠道反映面臨的困難。


而經銷商最大的困難,躲不過“成本”二字。


簡單點說,就是4S的利潤結構變化了,賣車賺不到差價,售后服務上賺取利潤的難度提高,廠家的任務越來越重,但完成任務的返利卻越來越難拿到手了。


可以說,4S店已經經不起風浪了,政策性搬遷無異于給經銷商們來一場“大手術”,身體好的能抗一抗,底子差的可能就此夭折了。


那么汽車經銷商何以如此“弱不禁風”呢?


不可否認,作為燃油車時代的核心產物,4S店具有金融屬性,可以幫助主機廠承擔倉儲、物流以及零售成本,減少庫存風險、減輕資金壓力,同時還兼具零售和服務屬性,最關鍵的是賺錢。


因為當時的中國車市處在“黃金時代”,是賣方市場且信息不對稱,汽車不愁賣,主機廠與經銷商都能賺得“盆滿缽滿”。


即便一家4S店需要幾千萬甚至上億的建店成本,但4S投資人仍然熱衷于開店,尤其是在一二線城市扎堆,甚至有4S店趕上了中國房地產最火爆的年份,僅僅靠土地就能賺到驚人的利潤。


然后結局大家都熟悉了。當一個行業被貼上“暴利”標簽后,就會因為太賺錢而吸引大批投資人入局,一座城市同一品牌經銷商扎堆,價格戰不可避免,最終行業從暴利走向薄利,加速洗牌。


有行業資深人士曾表示,做4S店的生意,大家要做好心理準備,可以借鑒的是美國成熟市場狀態下,最近十多年來每年2%左右的凈利率,平均8年左右的總投資回報周期,中間有起有伏。


若以2%的凈利率為及格線,今年上半年10家4S集團,僅有3家達標。


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利潤率一家比一家低,經營成本卻越來越高,這對4S的現金流和周轉率提出了極大的挑戰,稍有不慎,就會跌下懸崖。



轉型之困:超5500家退網



今年上半年,30年老牌4S集團“重慶龍華”以及號稱4S店之王的龐大集團退市,都在宣告:這個行業的好日子過去了。


中國汽車流通協會的數據提供了參考,近三年超5500家4S退網,其中2020年退網4S店為2362家,2021年退網4S店近1400家,2022年則是1757家。


在退網潮背后,有關4S轉型新能源的口號喊得最多。


從10家4S集團半年報中也能看到,無一例外都提到了在新能源方面的布局,但是沒有一家將新能源業務的營收及利潤列入報表,說明新能源業務要么虧損,要么營收低到可以忽略不計。


近日,綠地汽車集團總經理在接受媒體采訪時也表示,“受制于廠家的商務政策,主機廠不變,靠我們(指經銷商)的能力變不了。經銷商不要授權,去開一家龐大那樣的汽車超市,把授權的品牌放在一個超市里面賣,龐大成功了嗎?沒有?!?/span>


而傳統經銷商轉型唯艱的根源在于兩個過剩,一是產能過剩,一是渠道過剩。


有數據顯示,截止2023年6月底,全國汽車行業總庫存343萬輛,其中汽車廠家庫存78萬輛,有236萬輛集中躺在汽車經銷商倉庫里。


從這個數據可以看出,廠家并沒有考慮消費者需求疲軟的現狀,而是開足馬力搞生產,再向經銷商瘋狂壓庫,導致經銷商的庫存系數越來越大。


而經銷商為完成廠家任務,在過去銷售較好的年份,會通過資源商、二級綜合經銷商拋售一些車型完成任務,進而獲得返利收益。這是汽車經銷商行業的潛規則之一。


如今,“油電”車企價格亂戰,4S店為了“保命”,或會給到資源商更低的價格,導致市場上價格混亂甚至銷售價格倒掛,進而影響品牌形象,陷入惡性循環。


再疊加新能源車企主導的渠道變革,以及4S模式的三大痛點被放大,主機廠與經銷商的關系已經到了最差的階段,3萬多家4S店由此進入大洗牌。


而中國車市已經進入買方市場,且買方更加年輕化,買方的消費行為變化了,勢必會影響主機廠-4S體系的經營模式,從而重構原有的利潤結構。


主機廠要掌控渠道話語權,4S店會進一步分化,賣車越來越難賺錢了,也會讓部分投資人考慮將銷售這個“包袱”剝離出去,以“服務商”角色獲取各項售后服務授權。


“即便在洗牌中保留下來的4S店,未來也會向主機廠一側傾斜,著力在品牌、體驗、維修等方面,而不是銷售?!币晃恍袠I人士說到。



作者丨流意

來源|AC汽車